Rafael Reyes Cabreja Lic. en Derecho por la UASD, una maestría en Ciencias Penales por la Escuela Nacional del Ministerio Público y un máster en Análisis e Investigaciones Criminales por la Universidad a Distancia de Madrid
Diario Azua / 14 de julio 2026
Por Rafael Reyes Cabreja
Una madrugada
de enero de 2021, a apenas 22 millas náuticas de Santo Domingo Este, una lancha
rápida cargada con 236 paquetes de cocaína fue interceptada por el Ministerio
Público, la Dirección Nacional de Control de Drogas (DNCD) y la Armada
dominicana. Horas más tarde, en las costas de Matanza, provincia Peravia, otro
operativo simultáneo sumaba 227 paquetes más a la incautación. En total, 463
paquetes de droga y siete detenidos en una sola jornada. La escena, lejos de
ser excepcional, ilustra un patrón que se repite con distintos rostros, rutas y
embarcaciones a lo largo de todo el litoral dominicano.
Ese patrón es
precisamente el hilo que atraviesa la investigación "Análisis del
tráfico marítimo de drogas en la República Dominicana": un país que,
por su posición geográfica entre el mar Caribe y el océano Atlántico, y a mitad
de camino entre los países productores de Suramérica y los grandes mercados de
consumo del norte, se ha convertido en pieza clave del engranaje del
narcotráfico internacional.
Un negocio que se reinventa
constantemente
Lo que hace
especialmente difícil de combatir a esta modalidad de tráfico no es solo su
volumen, sino su capacidad de mutar. Cada vez que las autoridades logran cerrar
una vía, el crimen organizado abre otra. Durante años, la imagen dominante fue
la de la lancha rápida o "Go Fast": embarcaciones de fibra de
vidrio, propulsadas por dos o tres motores fuera de borda, capaces de
transportar hasta tres toneladas de droga a velocidades que las hacen casi
indetectables para los radares convencionales. Pero junto a ellas conviven hoy
los contenedores "preñados" en los puertos comerciales, las
embarcaciones de pesca que sirven de fachada legal, los artefactos
semisumergibles construidos de forma artesanal en zonas costeras remotas, la
carga que se deja flotando a la deriva para ser recogida después, e incluso los
primeros drones acuáticos, de superficie y subacuáticos, que empiezan a
aparecer en los informes especializados (Centro Internacional de Investigación
y Análisis Contra el Narcotráfico Marítimo, 2019, 2020).
Las cifras del
continente americano para 2019 confirman hacia dónde se inclina la balanza: los
contenedores concentraron el 27% de los eventos de narcotráfico marítimo
registrados, y las lanchas rápidas otro 23%, muy por encima de modalidades más
artesanales como las embarcaciones de pesca o los depósitos ilegales (Centro
Internacional de Investigación y Análisis Contra el Narcotráfico Marítimo,
2019).
El corredor que conecta
Suramérica con el Caribe
Buena parte de
esa cocaína nace en Colombia y Venezuela y llega a territorio dominicano
recorriendo unas 700 millas náuticas, una distancia que las lanchas rápidas
cubren reabasteciéndose de combustible en islas intermedias del Caribe. No es
casualidad: el propio Departamento de Estado de Estados Unidos ha identificado
a la República Dominicana como uno de los principales países de tránsito de
cargamentos de cocaína, tanto hacia el mercado norteamericano como hacia
Europa, según el informe InSight Crime (2018). Provincias como San
Cristóbal, Barahona, Azua y el Distrito Nacional aparecen una y otra vez en los
operativos, convertidas en puntos de entrada recurrentes para este tráfico.
Una ley de 1988 frente a un
delito del siglo XXI
Persiguiendo
este fenómeno se encuentra un entramado legal que arrancó hace más de tres
décadas. La Ley 50-88 sobre Drogas y Sustancias Controladas sigue siendo la
columna vertebral de la persecución penal en el país, complementada por la Ley
155-17 contra el Lavado de Activos y el Financiamiento del Terrorismo, que
apunta directamente al dinero que deja el negocio (Ley 50-88, 1988; Ley 155-17,
2017). A ellas se suman decretos reglamentarios como el 288-96, el 330-00 y el
408-17, y una red de compromisos internacionales desde la Convención Única de
1961 sobre Estupefacientes hasta la Convención de Viena de 1988 que obligan al
Estado dominicano a coordinar esfuerzos con otros países.
En la
práctica, esa persecución recae sobre todo en la Dirección Nacional de Control
de Drogas y el Consejo Nacional de Drogas, ambos bajo el Poder Ejecutivo, y en
el Ministerio Público, que dirige las investigaciones a través de su
Procuraduría Especializada Antilavado de Activos.
Los operativos que confirman
la tendencia
El caso de
enero de 2021 no fue un hecho aislado. Meses después, en las costas de
Bayahibe, provincia La Altagracia, cuatro ciudadanos colombianos fueron
detenidos junto a 278 paquetes de cocaína transportados en una lancha Go Fast
(DNCD, 2021a). Y en un operativo binacional que reunió a la Armada dominicana
con la Marina francesa, dentro del programa de cooperación ALCORCA, se
incautaron 488 paquetes más en altamar (DNCD, 2021c). Tres episodios, tres
rutas distintas, un mismo problema estructural.
Lo que queda por hacer
El diagnóstico
que deja la investigación apunta a una conclusión incómoda: la ley que sostiene
la persecución de este delito tiene más de treinta años y el fenómeno que busca combatir ha cambiado por completo. Actualizar la Ley 50-88, endurecer las sanciones
contra quienes facilitan el tráfico desde los puertos, capacitar de forma
especializada al personal dedicado a esta lucha, profundizar la cooperación con
los países productores de la región y dotar de mayor tecnología sobre todo
radares a las costas del suroeste del país son, según el estudio, los pasos
pendientes para que la respuesta del Estado no siga un paso por detrás de las organizaciones criminales.
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